โรดแมปเทคโนโลยีรถยนต์ประหยัดพลังงานและพลังงานใหม่ 2.0

นับตั้งแต่เปิดตัว "Energy Saving and New Energy Vehicle Technology Roadmap 2.0" ในปี 2020 ความกระตือรือร้นของอุตสาหกรรมในการพัฒนาเทคโนโลยีไฮบริดก็ได้รับการจุดประกายอีกครั้งในช่วงเวลาสั้นๆ ภายในสิ้นปี 2564 บริษัทรถยนต์แบรนด์อิสระกระแสหลักเกือบทั้งหมดได้เปิดตัวสถาปัตยกรรมระบบไฮบริดของตนเอง ด้วยการพัฒนาของตลาด ความต้องการส่วนประกอบพิเศษสำหรับระบบไฮบริดได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของคำถาม เฉพาะเรื่องแบตเตอรี่ รถยนต์ไฮบริดต้องการแบตเตอรี่ประเภทใด และปัจจัยใดที่เป็นตัวกำหนดทางเลือกของตลาด ประเด็นเหล่านี้ไม่ค่อยมีใครพูดถึง แต่จำเป็นต้องสำรวจในเชิงลึก

เมื่อเร็ว ๆ นี้ "ข่าวรถยนต์จีน" สื่อที่มีประวัติยาวนานที่สุดและมีอิทธิพลมากที่สุดในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศของฉัน ได้เผยแพร่บทความเชิงลึกเกี่ยวกับอุตสาหกรรมยานยนต์ "แนวโน้มการปรับแต่งตามความต้องการ - แบตเตอรี่ไฮบริดที่แสวงหาจุดร่วมในขณะที่สงวนความแตกต่าง " จากการสัมภาษณ์บริษัทรถยนต์ในประเทศและบริษัทแบตเตอรี่ Gaming Marketâ (ผู้เขียน Ma Xin Zhang Yahui) ชี้ให้เห็นว่าแบตเตอรี่การกำหนดค่าแบบไฮบริดที่แตกต่างกันมีความต้องการที่แตกต่างกัน แต่ทั้งหมดมีความปลอดภัย อัตราสูง และอายุการใช้งานที่ยาวนาน Ni-MH, ternary และลิเธียมเหล็กฟอสเฟตจะอยู่ร่วมกันเป็นเวลานาน แบตเตอรี่ Ni-MH มีความสำคัญต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมเป็นสำคัญ

บูมไฮบริดกำลังกวาด ตามสถิติของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ในช่วงครึ่งแรกของปี 2021 ปริมาณการขายรถยนต์นั่งไฮบริด (HEV) ในประเทศของฉันอยู่ที่ประมาณ 247,000 คัน เพิ่มขึ้น 72% เมื่อเทียบเป็นรายปี บริษัทตัวแทนส่วนใหญ่เป็นฮอนด้าและโตโยต้า , บริษัท รถยนต์ยี่ห้อที่เป็นเจ้าของเองยังไม่ได้ทำการพัฒนาที่สำคัญ. อย่างไรก็ตาม หลายบริษัทได้เปิดตัวโซลูชันเทคโนโลยีและผลิตภัณฑ์ของตนเอง อย่างไรก็ตาม ความหมายของคำว่า "ไฮบริด" มีเนื้อหามากเกินไป ไม่เพียงแต่จะทำให้ผู้บริโภคทั่วไปสับสนได้ง่ายเท่านั้น แต่คนในวงการอุตสาหกรรมอาจต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการชี้แจงความหมายในบริบทหนึ่งๆ ปัจจุบัน รถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) อยู่ในลำดับของรถยนต์พลังงานใหม่ ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEV) อยู่ในหมวดหมู่ของรถยนต์ประหยัดพลังงาน

ตาม "การตัดสินใจแก้ไขมาตรการการจัดการคู่ขนานสำหรับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยและคะแนนรถยนต์พลังงานใหม่ขององค์กรรถยนต์นั่ง" ที่ออกโดยกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศในเดือนมิถุนายน 2563 รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดสามารถได้รับคะแนนรถยนต์พลังงานใหม่ 1.6 คะแนน ; ในขณะที่รถยนต์ไฮบริด (HEV) จัดอยู่ในประเภท "รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้เชื้อเพลิงต่ำ"; ในขณะเดียวกัน "ในปี 2564 2565 และ 2566 ปริมาณการผลิตหรือนำเข้ารถยนต์โดยสารที่ใช้เชื้อเพลิงต่ำจะคำนวณตามตัวเลข 0.5 เท่า 0.3 เท่า และ 0.2 เท่าตามลำดับ" กฎระเบียบดังกล่าวยังได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับ ความมุ่งมั่นขององค์กรในการพัฒนาเทคโนโลยีไฮบริด

"รถไฮบริดมีข้อกำหนดเฉพาะสำหรับส่วนประกอบต่างๆ จากมุมมองของการกำหนดค่าขนาดใหญ่ ข้อกำหนดสำหรับแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฮบริด (HEV) และรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดนั้นค่อนข้างแตกต่างจากรถยนต์ไฟฟ้าล้วน และมีความแตกต่างอย่างมากระหว่าง สองอย่างแรก สิ่งที่เหมือนกันคือเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ความต้องการรถยนต์ไฮบริดนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากรถยนต์เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม" Liu Jianguo ผู้อำนวยการสำนักงานเทคโนโลยีผลิตภัณฑ์ของศูนย์เทคโนโลยีของ GAC Passenger Vehicle Co., Ltd. ได้แนะนำ

บุคคลที่เกี่ยวข้องจาก Honeycomb Energy กล่าวกับผู้สื่อข่าวว่า รถยนต์ไฟฟ้าล้วนใช้แบตเตอรี่ประเภทพลังงาน รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดใช้พลังงานและแบตเตอรี่ประเภทพลังงานไฟฟ้า และรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEV) ใช้แบตเตอรี่ประเภทพลังงาน แบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าแบบไฮบริด (HEV) ส่วนใหญ่จะใช้สำหรับการเร่งความเร็วและการกู้คืนพลังงาน และพลังงานโดยทั่วไปมีขนาดเล็ก ประมาณ 0.8~2.1kWh ขึ้นอยู่กับรุ่น นอกจากนี้ เนื่องจากมีเพียงโหมดไฮบริด พลังงานและวงจรชีวิตจึงมีความต้องการสูง

นักข่าวยังได้เรียนรู้ว่าตามแนวคิดการออกแบบของผู้ผลิตรถยนต์ ความต้องการแบตเตอรี่ของการกำหนดค่าไฮบริดที่แตกต่างกันก็มีสิ่งที่เหมือนกันที่ต้องปฏิบัติตามเช่นกัน "ในปัจจุบัน เส้นทางเทคโนโลยีไฮบริดทั่วไปของบริษัทรถยนต์แบรนด์ตนเองนั้นมี 2 ประเภทโดยพื้นฐานคือ การแยกกำลังและการเชื่อมต่อแบบคู่ขนานของมอเตอร์คู่ จากมุมมองนี้ ความต้องการแบตเตอรี่ไฮบริดของอุตสาหกรรมมีความสม่ำเสมอในระดับหนึ่ง" Liu Jianguo เชื่อว่า

บุคลากรที่เกี่ยวข้องจาก Toyota กล่าวว่าเทคโนโลยีไฮบริดให้ความสำคัญกับพลังงานชั่วขณะของแบตเตอรี่ อายุการใช้งานของวงจรพัลส์ อายุการใช้งานปฏิทิน และประสิทธิภาพการสตาร์ทเครื่องที่อุณหภูมิต่ำ ฯลฯ สิ่งที่จำเป็นคือแบตเตอรี่ประเภทพลังงานที่มีพลังระเบิดฉับพลันมากกว่า . หัวใจหลักของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าล้วนคือความหนาแน่นของพลังงาน ต้นทุน อายุการใช้งาน และความปลอดภัย มีแนวโน้มมากขึ้นที่จะขยายความได้เปรียบของระยะการขับขี่ และสิ่งที่จำเป็นคือแบตเตอรี่ที่มีความหนาแน่นของพลังงานพร้อมเอาต์พุตที่ยั่งยืน

"ความปลอดภัยของแบตเตอรี่เป็นข้อกังวลหลักของผู้ผลิตรถยนต์มาโดยตลอด ในขั้นตอนนี้ มีสองเส้นทางหลักในการเลือกแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฮบริด (HEV) หนึ่งคือแบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ อีกทางหนึ่งคือแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค NCM523" Liu Jianguo กล่าวกับผู้สื่อข่าวว่า "ไม่ว่าแบตเตอรี่ลิเธียม NCM523 หรือแบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์จะมีประสบการณ์การใช้งานมากมาย และความปลอดภัยได้รับการตรวจสอบอย่างเต็มที่ จากนั้น ข้อกังวลที่สองคือจะช่วยระบบไฮบริดได้อย่างไร และรถทั้งคันเป็นเชื้อเพลิง - มีประสิทธิภาพมากที่สุด ตัวอย่างเช่น รถยนต์ไฮบริด (HEV) บุคลากร R&D จำเป็นต้องทำให้เครื่องยนต์ทำงานในช่วงที่ประหยัดน้ำมันและประหยัดที่สุดเสมอผ่านความร่วมมือของส่วนประกอบต่าง ๆ และต้องให้ความสนใจกับการชาร์จ และประสิทธิภาพการคายประจุของแบตเตอรี่ ในการเปรียบเทียบ อัตราการคายประจุของแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ทั่วไปอยู่ที่ประมาณ 1~3C ในขณะที่อัตราการคายประจุของแบตเตอรี่พิเศษสำหรับรถยนต์ไฮบริด (HEV) ควรสูงถึง 10C"

นอกจากนี้ อายุการใช้งานของแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฮบริดก็มีความสำคัญมาก บุคคลที่เกี่ยวข้องจาก Corun สนับสนุนมุมมองนี้: “รถยนต์ไฮบริดรุ่นต่างๆ กำหนดกลยุทธ์การจับคู่แบตเตอรี่เพื่อแสวงหาประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สูงสุด เส้นทางการแยกพลังงานขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์เป็นหลัก เสริมด้วยแบตเตอรี่พลังงาน และจำเป็นต้องใช้แบตเตอรี่ที่มีความสามารถในการจ่ายพลังงานอย่างรวดเร็วและสูง ;เส้นทางขนานแบบอนุกรมส่วนใหญ่ขับเคลื่อนด้วยไดรฟ์ไฟฟ้า (พลังงานจากแบตเตอรี่) เสริมด้วยเครื่องยนต์ ซึ่งต้องใช้พลังงานจากแบตเตอรี่สูงกว่า"



ด้วยการพัฒนารถยนต์ไฮบริดด้วยเส้นทางทางเทคนิคที่แตกต่างกัน การจับคู่แบตเตอรี่ของรถยนต์ที่เกี่ยวข้องจึงพัฒนาอย่างต่อเนื่องตามตรรกะทางอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง จากการเปิดตัวรุ่นซูเปอร์ไฮบริดของ BYD แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตชนิดใบมีดได้เริ่มถูกนำมาใช้ในรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด ในด้านของรถยนต์ไฮบริด (HEV) ฮอนด้าใช้แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคอย่างแพร่หลาย โตโยต้ายังคงยืนยันในเส้นทางของแบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์และดำเนินการทำซ้ำเทคโนโลยีใหม่อย่างต่อเนื่อง

"แบตเตอรี่ลิเธียมที่ไม่ใช่แบบทั่วไป นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ และแบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมีข้อดีและข้อเสียในแง่ของลักษณะเฉพาะ แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคมีความหนาแน่นของพลังงานสูง แต่ราคาก็สูงเช่นกัน แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตมีต้นทุนต่ำและ เสถียรภาพดี แต่ประสิทธิภาพการคายประจุที่อุณหภูมิต่ำค่อนข้างแย่ แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม มีความน่าเชื่อถือสูงกว่า และอัตราการคายประจุสูง แต่ความหนาแน่นของพลังงานสูงเป็นอันดับสอง” Liu Jianguo กล่าว “ ดังนั้น ผู้ผลิตรถยนต์ยังคงต้องพิจารณามอเตอร์ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ และเครื่องยนต์อย่างเป็นระบบตามข้อกำหนดการออกแบบรถยนต์ เกียร์ และส่วนประกอบสำคัญอื่นๆ ก่อนเลือกประเภทแบตเตอรี่â

หลังจากแยกแยะข้อมูลที่เกี่ยวข้องแล้ว นักข่าวพบว่า Toyota ในฐานะเสาหลักในตลาดรถยนต์ไฮบริด ได้นำเส้นทางเทคโนโลยี THS power split มาใช้ และยืนกรานที่จะใช้แบตเตอรี่นิกเกิล-ไฮโดรเจนเป็นแกนหลัก ความประหยัด ความปลอดภัย และความทนทานของรถยนต์ไฮบริดได้รับการยอมรับจากตลาด ได้รับการยอมรับอย่างเต็มที่ ในเดือนสิงหาคม 2021 Corun ซัพพลายเออร์ด้านพลังงานรายใหม่ของ EVK และ Toyota China, Xinzhongyuan และ Toyota Tsusho ได้ก่อตั้งกิจการร่วมค้า Kelimei ซึ่งเป็นบริษัทที่เชี่ยวชาญด้านการผลิตและจัดหาแบตเตอรี่พลังงานนิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ เสร็จสิ้นขั้นตอนล่าสุดของการขยายการผลิต กำลังการผลิตถึง 480,000 หน่วย จะเห็นได้ว่าในช่วงระยะเวลาหนึ่ง แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ยังคงมีความสำคัญอย่างมากต่อการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าแบบไฮบริด (HEV)

"แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไม่มีองค์ประกอบมีข้อดีบางประการในด้านอุณหภูมิต่ำ ความหนาแน่นของพลังงาน และด้านอื่นๆ และมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในรถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊กอินไฮบริดและไฮบริด (HEV) แบตเตอรี่ลิเธียมเหล็กฟอสเฟตส่วนใหญ่จะใช้ในรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด " ผู้เกี่ยวข้อง Honeycomb Energy ด่วน